Влияние НТР на туристическую индустрию

до встановлення правових міжнародних норм. Після офіційного визначення ІКАО в 1952 р. статусу регулярних повітряних перевезень і після ув'язнення в 1956 р. багатосторонньої угоди про комерційні права нерегулярних повітряних перевезень в Європі почало інтенсивно практикуватися фрахтування літаків. Чартерні перевезення стали притягати пасажирів, особливо туристів, головним чином ціною авіаквитків, яка була на 30-40 % нижче за тарифи регулярних рейсів. Авіакомпанії, що виконували регулярні польоти, почали створювати "незалежні" дочірні авіакомпанії для виконання чартерних рейсів. Нині чартерні перевезення складають 12 % в загальному об'ємі міжнародних авіарейсів.

Конкуренція в авіаційній індустрії стимулює перевізників активніше працювати з туристичними компаніями і центрами з метою проведення спільного маркетингу подорожей, відкриття нових напрямів і збільшення об'єму перевезень, враховуючи, що туристи чутливіші до ціни, чим до витраченого на подорож часу.

 

Залізничний транспорт

На початку XX ст. , після бурхливого розвитку приватних залізниць в США, багато країн намагалися повторити досвід фінансування будівництва залізниць із залученням приватного капіталу. В більшості випадків ця затія не вдалася. Досі немає однозначної відповіді на питання: кому повинні належати залізниці - приватним або державним фірмам? Нинішня структура власності в залізничному транспорті в країнах світу дуже різноманітна, усе залежить від місцевих умов, що складаються. На ринку залізничних перевезень або існує державна монополія, або конкурують декілька державних компаній, або діють і державні, і приватні компанії (таблиця. 8. 1).

Незалежно від форми власності залізниці серйозно конкурують з авіацією і автотранспортом, особливо при перевезеннях пасажирів на короткі (до 700 км) відстані.

Цьому сприяє поява і розвиток високошвидкісних магістралей (ВСМ), якість що надаються пасажирам послуг і обслуговування, яке не відрізняється, а іноді і перевершує аналогічний сервіс, що надається авіакомпаніями.

Перша ВСМ з'явилася в Японії, з'єднавши Токіо і Осаку, в 1964 р. . У Європі перша ВСМ була введена в експлуатацію в 1981 р

(Париж - Ліон). У 1989 р. 15 європейських країн підписали Угоду про створення єдиної Європейської високошвидкісної мережі залізниць, яке передбачає збільшення протяжності таких доріг вдесятеро - до 29 тис. км. За десять років (1991 - 2000) тільки у Франції побудовано близько 2000 км швидкісних залізниць, які дозволяють потягам розвивати швидкість до 300 км/ч. Поїздка з Лондона в Марсель через тунель під Ла-Маншем займає всього 6 год 30 хв. Подібні ВСМ будуються і діють також в Німеччині, Італії, Бельгії і Іспанії.

Розширення мережі залізниць за рахунок спорудження нових швидкісних ділянок і з'єднання залізничних мереж в єдину систему сприяло тому, що кількість залізничних пасажирів в Європі в 8 - 9 разів перевищує число авіапасажирів.

У гонитві за економічною вигодою залізничні компанії починають створювати альянси і підписувати угоди про співпрацю не лише між собою, але і з іншими транспортними організаціями.

Залізничними компаніями вводяться і інші нововведення. Широку практику отримує відкриття пунктів реєстрації авіаційних пасажирів, наступних в аеропорти, на залізничних вокзалах.

 

Розвиток морських круїзів

В останні роки світовий круїзний ринок у зв'язку зі значним зростанням популярності морського і океанського відпочинку зазнає значні зміни (таблиця. 8. 2). Якщо в 1998 р. 68 % круїзів проходило поблизу берегів Північної Америки, а доля Європи складала лише 18 %, то до 2005 р. ситуація змінилася. Доля Північної Америки скоротилася до 61,7 %, доля Європи зросла до 19,7% і значно виросла доля Азії.

Збільшенню долі Європи сприяв активний розвиток морських круїзів у Великобританії.

1 2 3 4 5 6

Похожие работы

Рефераты

Курсовые

Дипломные